Действительно, к середине 60-х годов всё прогрессивное человечество пересело со стремительных оперенных рассекателей воздуха на квадратные остроугольные «гробы». Квадратным стремились сделать всё, и к 80-м годам квадратными стали даже фары. Но тогда программой минимум был прямоугольный капот и прямоугольный багажник.

Взяв за основу тот же двигатель и ту же Х-образную (хер-образную, как говорили старые конструкторы, имея в виду название буквы «х» в Кириллице) хребтовую раму – кузов, как и у предыдущей модели не должен был быть несущим – конструкторы принялись создавать первоначальный макет, который и был утвержден в 1969 году. Для придания “Чайке” продвинутого по тем временам внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели и гнутые боковые стекла. Для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя колесную базу пришлось удлинить на 200 мм. В итоге она составила 3450 мм. Однако задачей проектирования было не только полное обновление внешнего вида автомобиля, но и повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и, одно из главных, снижения трудоемкости обслуживания.

Для увеличения комфорта сделано было многое. Так, в целях увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя колесную базу пришлось удлинить на 200 мм. В итоге она составила 3450 мм. Все же размеры в итоге составили: длина -  6114 мм, ширина – 2020 мм высота – 1525.

Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира получили возможность регулироваться по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье было снабжено мягким подлокотником. Кроме того, автомобиль был оборудован высокоэффективной системой отопления, включавшей два отопителя. При температуре наружного воздуха -25° после 10 минут движения в салоне устанавливалась температура 23—26°. В жаркое же время года для снижения влажности и температуры в салоне можно было включить систему кондиционирования воздуха. Уровни внешнего и внутреннего шума, при равномерном движении не превышали 73 дБ. Достигалось это за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования передовых по тому времени шумоизоляционных материалов.

Мягкая подвеска, доставшаяся в наследство от прежней модели, обеспечивала плавное движение на дорогах практически с любым покрытием. Ведь кто знает, не поедет ли секретарь Бездорожского обкома в Захолустный район чтобы повлиять личным присутствием на ход весенних полевых работ.

Двигатель новой «Чайки» был форсированным вариантом всё того же ЗМЗ-13, который стоял на предыдущей модели. Многие думают, что это легковой вариант двигателя от грузовика ГАЗ-53. Между тем, этот мотор имеет совсем иные параметры. Если у 53-го двигателя диаметр цилиндра равен, как и у «Волги», 92 миллиметрам, а ход поршня составляет 80 мм, то есть, он имеет рабочий объем, равный 4255 кубическим сантиметрам, то двигатель «Чайки» - как старой, так и новой – имел цилиндры 100-миллиметроквого диаметра. Ход же поршня равнялся 88 миллиметрам. Поэтому и рабочий объем был намного выше, чем у ГАЗ-53 – 5529 куб. см. Ни на грузовиках, ни на ПАЗиках этот двигатель, вопреки устоявшемуся заблуждению, не применялся. Единственным образцом техники, на котором он стоял, была, помимо «Чайки», боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ-2. Однако тот вариант двигателя имел дкухкамерный карбюратор вместо четырехкамерного, а степень сжатия была уменьшена для возможности использования 76-го бензина. Чайковый же двигатель со степенью сжатия 8,5 имел мощность 222 л.с. (это на 25 сил больше, чем у старой «Чайки» и на 60, чем у БРДМ-2). Такая мощность позволяла 2590-килограммовой машине разгоняться до 100 км/ч за 15 секунд. По нынешним временам это, конечно, немного, но тогда более быстрый разгон из всей советской техники мог позволить себе лишь раллийный вариант «шестерки», двигатель которой был форсирован до 145 л.с.

Увеличение мощности, кстати говоря, не сопровождалось увеличением степени сжатия. Поскольку автомобиль предназначался для обслуживания лиц и учреждений рангом пониже, чем те, которые обслуживались ЗиЛами, 95-й бензин «Экстра» на нее никто бы не отпускал. А восьмисполовинная степень сжатия вполне позволяла использовать обычный 93-й. Мощность пришлось поднимать консервативными мерами – за счет изменения фаз газораспределения, расширения газопроводов, совершенствования карбюрации. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели были сделаны гидравлическими. Это также снизило затраты на обслуживание, так как отпала необходимость в периодическом регулировании тепловых зазоров. Коленвал стали снабжать гасителем крутильных колебаний, что заметно снизило вибрацию.

Коробка передач, как и на старой «Чайке» была автоматической, с гидротрансформатором. Однако она была уже не двух-, а трехступенчатой. Такую же коробку ставили на «Волги-догонялки», снабженные чайковым двигателем.

Большинство Четырнадцатых «Чаек» имело закрытые четырехдверные кузова с тремя рядами сидений без внутренней перегородки. Однако существовал и вариант фаэтон, который имел индекс ГАЗ-14-05. Один из них, 1981 года выпуска, хранится ныне в музее ГАЗа. Делали его исключительно для военных — на таких «Чайках» принимали парады в округах. Как и аналогичный ЗИЛ, принимающий главный парад на Красной площади, эти машины окрашивали в светло-серый цвет пасмурного неба.

На ГАЗ-14 впервые в Советском Союзе были использованы дисковые тормоза, да еще и вентилируемые. Каждый тормозной механизм передних колес был оснащен двумя тормозными скобами. Задние же тормоза оставались барабанными. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имел два независимых контура, каждый из которых действовал на тормоза обоих передних колес и одного заднего.

Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» находился в производстве 11 лет. Будучи весьма удачно сконструированным, он за это время  почти не претерпел изменений. Всего было выпущено 1120 «Чаек» второго поколения. Последняя «Чайка» покинула заводские ворота 24 декабря 1988 года. В 1989 году вся технологическая оснастка была уничтожена из-за кампании по борьбе с «привилегиями». Так печально закончилась карьера этого в довольно неплохого автомобиля. Послесоветские попытки ГАЗа создать что-либо подобное на более современном уровне успехом не увенчались. Автомобиль ГАЗ-3105, занимавший промежуточное положение между «Волгой» и «Чайкой» был построен всего в 55 экземплярах. Но о нем мы расскажем в следующий раз.