Антон Антонович любил природу. Не просто природу, а природу родного края. Но больше всего в природе родного края он любил лес. Не просто лес, а тот самый лес, который начинался прямо за забором его дачного участка. Именно из-за этой любви Антон Антонович лучшую половину года проводил на даче. Как только с колхозных полей сходил снег, а местные речушки освобождались от зимнего льда, Антон Антонович покидал однокомнатную хрущевку и выезжал на природу. Оставался он на этой природе до тех самых пор, пока последний пожелтевшийлисток не сорвет со столба холодным порывом осеннего ветра. Антон Антонович был одинок. Личная жизнь плохо клеилась у него еще с молодости, а к старости она вообще перестала слипаться, как будто тот клей, которым склеивается судьба, исчерпал определенный ГОСТом срок своего употребления.
Женщины, узнав Антона Антоновича поближе, почему-то старались с ним поскорее расстаться. Расставаясь, они зачастую переезжали в другой район, а иногда и в другую область, не оставляя друзьям и знакомым своего нового адреса. Поэтому природа родного края оставалась для Антона Антоновича единственной его любовью.
Но чтобы любить родную природу всеми доступными способами, Антону Антоновичу был нужен автомобиль. Не просто автомобиль, а такая машина, которая могла бы пройти и по речному песку, и по размытой грязи, а, если придется, то и по рыхлому снегу.
Ни тряпочный «газик», ни элегантная «Нива» Антону Антоновичу не подходили – не подходили они ему не только высокой ценой, но и недостаточной проходимостью. Оставалось одно: покупать ЛуАЗик.
История этого автомобиля началась вскоре после Корейской войны. По опыту боевых действий выявилась потребность в лёгком транспортёре переднего края для подвоза боеприпасов, ближней разведки и эвакуации раненных с поля боя. Тогда буквально за год на базе узлов и агрегатов автомобиля ГАЗ-69 был создан МАВ (малый автомобиль водоплавающий) под индексом ГАЗ-46. Проходимость автомобиля по суше была не хуже, чем у «газика», на поле боя он мог сбрасываться с парашютом и, кроме того, он умел плавать. На плаву машина могла передвигаться посредством трёхлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось водяным рулём, помещённым в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. Однако для переднего края автомобиль оказался громоздким: его длина составляла 4930 миллиметров, ширина – 1900 мм, а высота, доходя до 1770 миллиметров, превосходила средний рост тогдашнего пехотинца. Поэтому военные заказали конструкторам НАМИ менее габаритный вездеход.
Разработка началась в середине 1955 года, и к 1958 году опытный образец, обозначенный НАМИ-049, был готов. Автомобиль имел стеклопластиковый кузов с усиленным несущим основанием, независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мост, связанные через блокируемый межосевой дифференциал, блокируемые дифференциалы мостов, колёсные редукторы и мотоциклетный двигатель МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода.
При 78-миллиметровом диаметре и точно таком же ходе поршня его рабочий объем был равен 745 куб. см.
Этот мотор тогда использовался для М-72, который впоследствии и будет
называться «Уралом».
Длина автомобиля составила 3370 мм, колёсная база – 1800 мм, а ширина –
1622 миллиметра. Высота же с поднятым тентом составила 1735 мм – чуть
выше, чем средний рост тогдашнего советского человека.
Двигатель обладал мощностью в 22 л.с., а в коробке передач,
позаимствованной у этого же мотоцикла, имелось четыре передачи. При этом
высшая передача не являлась прямой, а имела передаточное число, равное
1,3.
Поскольку НАМИ-049 предназначался для работы по бездорожью, то глубокий
картер двигателя типа МД-65, унаследованный от мотоцикла, представлял
уже кардинальное неудобство, ограничивая дорожный просвет, составивший
всего 184 миллиметра. Для городского автомобиля такой клиренс был бы не
просто приемлемым, но даже излишним, а для внедорожника он был явно
маловат. Чтобы увеличить последний до приемлемой величины, конструкторы
пошли на применение редукторов с передаточным числом 1,39, установленных
у ступиц колес. Таким способом удалось поднять силовой агрегат от грунта
настолько, чтобы дорожный просвет увеличился до 300 мм. Редукторы же
позволили избежать критических углов в карданных шарнирах полуосей,
поскольку входной вал каждого из редукторов лежал выше оси колеса.
Однако проведённые испытания показали, что двадцати двух лошадиных сил
для 762-килограммового автомобиля весьма недостаточно. Кроме того,
пластмассовый кузов оказался излишне хрупким, а отсутствие багажника
было признано неприемлемым с точки зрения потребительских качеств.
Поэтому автомобиль решили переработать под только что освоенный
промышленностью автомотор МеМЗ-965. Этот мотор был разработан для
армейской машины под названием ТПК – транспортёр переднего края, но
впоследствии нашёл применение и на «Горбатом Запоре» ЗАЗ-965.
Новый
вариант назвали НАМИ-049А.
Увидев опытные образцы, Никита Сергеевич Хрущев заявил, что именно такой
автомобиль и нужен для Целины.
Поэтому одновременно с запуском в
серийное производство военного варианта шла разработка и гражданской
модификации.
Тогда же
автомобилю присвоили торговое название «Целина» – именно под этой маркой
автомобиль должен был поступить в продажу.
Автомобиль был выполнен по вагонной
компоновке, что позволяло создать на его основе и пикап, и пирожковоз, и
даже поливочную автоцистерну наподобие более позднего
восточногерманского Мультикара.
При колесной базе в 1800 мм длина автомобиля составляла 3600 мм, ширина
– 1540 мм, а высота – 1700 мм. Сухой вес Целины составил 725 кг, из
которых 53% приходилось на передние колёса, а 47% – на задние.
В
отличие от Запорожца, где двигатель располагался сзади, и не охлаждался
набегающим потоком воздуха, на Целине двигатель располагался спереди.
Кроме того, в системе охлаждения, вентилятор, отсасывающий горячий
воздух, был заменен работающим по принципу нагнетания.
Вместо пластикового кузова конструкторы применили открытый стальной с тентом, отказались от межосевого дифференциала, сделали отключаемым задний мост. Подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования на парашюте. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал - на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но к передвижению по суше он был приспособлен идеально. Достаточно сказать, что она имела рекордный для послевоенных автомобилей дорожный просвет, равный 280 миллиметрам.
Длина составила 3370 мм, колёсная база - 1800 мм, а ширина - 1640 мм. Высота же с поднятым тентом оказалась еще выше, чем у ГАЗ-46 - 1790 мм. Однако без тента и с убранным передним стеклом его рост снижался до 120 см.
В окончательном виде автомобиль получил обозначение ЛуАЗ-967 и с 1961 года стал производиться в украинском городе Луцке.
В 1964 году на ЗАЗ-е была выпущена опытно-промышленная партия в 50 единиц, а серийное производство на луцком заводе стартовало в 1967 году к 50-летию Октября.
Этот автомобиль можно было бы назвать первым советским переднеприводным. Дело в том, что, будучи задуманным как полноприводной, представители первой серийной партии из-за дефицита не комплектовался задним карданом, и привод осуществлялся лишь на передние колёса. Всего таких автомобилей было выпущено 7438 штук. Лишь в 1969 году автомобиль был запущен в серию в полноприводном варианте.Чтобы различать эти две модификации, переднеприводной вариант стали обозначать ЛуАЗ-969В, а полноприводную – просто ЛуАЗ-969. Автомобиль получил торговую марку «Волынь», но имя это не прижилось, и народ называл его просто ЛуАЗиком.
В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А с двигателем МеМЗ-969А, развивавшим мощность в 41 лошадиную силу. Внешних отличий от предыдущей модели он не имел, и для того, чтобы определить, что это за модификация, надо было читать надпись на подкапотной железяке.
Именно такую машину и приобрел однажды Антон Антонович. С тех пор каждую весну он вывинчивал в своей городской холостяцкой квартире пробки плавких предохранителей, переносил в машину с балкона и из кладовки весь свой дачный скарб и выезжал из серого пятиэтажного микрорайона. Ехал он всегда в крайнем правом ряду, поскольку в других рядах водители «Волг», «Жигулей» и «Москвичей» ему беспрестанно сигналили. Развить же высокую скорость ЛуАЗик не мог – даже с 41-сильным двигателем он не мог развить больше, чем девяносто – шины с развитыми грунтозацепами, будучи идеально приспособленными к условиям советского бездорожья, не позволяли разгоняться на асфальтовых магистралях. Кроме того, подвеска, выдерживавшая почти тонну дачного скарба, не отличалась особой мягкостью. Наоборот, она отличалась особой жесткостью, и потому, доехав до дачи, Антон Антонович испытывал боли в спине, а также в том месте, которым он сидел на чрезвычайно жестких сиденьях. Однако Антон Антоновичбыл доволен – для дачников эта машина была идеальной.
