Як-6

К началу Великой Отечественной войны Советский Союз располагал достаточно большим парком военно-транспортной авиации. Однако за первые полгода войны этот парк значительно сократился, а после проведения Вяземской и Керченско-Феодосийской десантных операций был почти полностью израсходован. Восстановить поголовье военно-транспортных самолётов за короткий срок было, казалось, невозможно: предприятия авиационной промышленности были вынуждены даже снимать с производства бомбардировщики Ту-2 , чтобы обеспечить достаточное количество истребителей. На транспортники же не было ни станочного времени, ни дефицитного крылатого металла алюминия.
А между тем лёгкие транспортно-связные самолёты требовались и фронту и, особенно, фронту за линией фронта – партизанским отрядам и соединениям – только они могли обеспечить снабжение партизан оружием и взрывчаткой, и только они могли производить эвакуацию раненых и заболевших. Обычно для этой роли привлекали У-2, но его вместимости и грузоподъёмности было недостаточно. Недостаточными были характеристики У-2 и для работы в качестве лёгкого бомбардировщика, и поэтому и на этой должности ему требовалась если не замена, то существенная подмога.
Неожиданное решение сложившейся проблемы предложили конструкторы ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. Этот коллектив, хотя и специализировался в то время на проектировании истребителей, имел, тем не менее, большой опыт создания легких спортивных авиеток, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью и хорошими скоростными качествами.

1 — посадочная фара, 2 — заводской номер 4701504, 3 — поручень, 4 — надпись «Не браться», 5 — надпись «Поднимать здесь», 6 — съемная крышка люка шасси, 7 — жесткий подкос, 8 — подогреватель воздуха на входе в карбюратор мотора, 9 — накладные стыковые узлы фюзеляжа, 10 — пулемет ШКАС, 11 — генератор с ветрянкой для питания радиооборудования на самолете Як-6-НББ, 12 — антенна радиокомпаса, 13 — надпись над розеткой аэродромного питания «+ 24 — », 14 — лючок с надписью «Управление», 15 — надпись на крышке лючка заливной горловины маслобака (коричневая), 16 — тахометр мотора, 17 — надпись «Свыше 1900 об/мин не более 3-х минут», 18 — надпись на крышке лючка заливной горловины бензобака (желтая), 19 — надпись «Воздух 30 атм» (черная), 20 — надпись «Проводка к мотору», 21 — надпись «Место козелка», 22 — узлы навески отъемной части крыла (щель на стыке заклеена матерчатой лентой с зубчатым краем), 23 — щель между корневой и концевой частями элерона (заклеена тканью), 24 — лючок и надпись «Слив бензина», 25 — посадочный щиток, 26 — противоскользящий трап, изготовленный из рифленой резины с красной окантовкой шириной 10 мм, 27 — узел навески руля высоты и руля поворота, 28 — средний узел навески элерона, 29 — надпись «Не становиться» (высота букв 40 мм), 30 — аккумулятор, 31 — створка люка для доступа к пулемету (дюралюминиевый лист), 32 — качалка управления рулем высоты, 33 — сумки для пулеметных дисков (брезентовые), 34 — храповик для запуска двигателя аэродромным стартером, 35 — маслобак, 36 — ползун, 37 — трос уборки шасси, 38 — штанга, 39 — тяга, 40 — «ломающийся» подкос, 41 — механизм управления посадочным щитком, 42 — тормозной шланг, 43 — кожаный чехол, 44 — амортизатор костыля, 45 — ручка над приборной доской, 46 — съемная ручка управления самолетом (для штурмана), 47 — пассажирские сиденья в сложенном положении, 48 — подпедальные площадки, 49 — матерчатая лента с зубчатым краем, 50 — кресло пилота (коричневый дерматин), 51 — ручки управления двигателем, 52 — съемные пассажирские сиденья (коричневый дерматин), 53 — пулеметный диск, 54 — щитки управления радиооборудованием (только на НББ), 55 — тяги толкателей клапанов, 56 — головка цилиндра двигателя, 57 — выхлопные патрубки, 58 — труба подвода горячей смеси к выпускному клапану (черная).

Предложение авиаконструкторов состояло в создании самолёта, сделанного из традиционных русских материалов. Производство такой машины можно было организовать на неспециализированных предприятиях, а древесины в нашей стране в те времена было в избытке.
Транспортный самолёт, получивший название Як-6, был создан в очень короткие сроки: техническое задание на его проектирование и постройку было получено в мае 1942 года, в августе состоялся первый полет, а уже в сентябре прошли государственные испытания. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.
Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем – электрической, пневматической, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей, выпускавшихся тогда массовыми сериями.
Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны; а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры. Те немногие металлические детали, которые имелись на самолете, были изготовлены из низкосортной стали.
Основным назначением Як-6, как и было задумано, стала связь между войсками действующей армии и перевозка небольших грузов, но в условиях войны надо было предусмотреть и другие применения машины.
Летные данные Як-6 позволили получить из него неплохой легкий ночной бомбардировщик. Этот вариант самолета назвали НББ (ночной ближний бомбардировщик). На внешней подвеске он мог нести пять бомб калибром по 100 кг (или две по 250 кг), оборудовался радиостанцией и радиокомпасом, на выхлопные патрубки двигателей устанавливались специальные коллекторы, чтобы огни на патрубках не слепили летчика и не демаскировали самолет в ночном небе.
Для защиты задней полусферы Як-6 НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.
В транспорт о связном варианте Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза.
Для изготовления Як-6 приспособили довоенные мебельные фабрики, не имевшие ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но серийный выпуск наладили быстро: выручили простота конструкции и технологичность машины.
После того как Як-6 начал поступать на фронт, наконец появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения летных характеристик самолета и упрощения техники пилотирования. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. Продувки выявили пути дальнейшего улучшения устойчивости и снижения аэродинамического сопротивления.
С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета, наиболее удачный из которых оказался третий с закапотированными головками цилиндров двигателя, увеличенными вертикальным оперением, V-образностью и стреловидностью крыла. Эти доработки улучшили устойчивость самолета и, таким образом, сделали его более простым и доступным в управлении.
Но даже предыдущий серийный Як-6 был в этом отношении вне критики. Пилотирование самолета после незначительной тренировки не вызывало никаких трудностей для молодых летчиков. Эксплуатация Як-6 также была несложной – его мог обслуживать один механик. За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а скорая на прозвища «аэродромная братия» – механики и мотористы – за внешнее сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» ДС-3 (он же Ли-2) ласково окрестили его «Дугласенок».
Юркий Як-6 можно было встретить на всех фронтах и на партизанских аэродромах, он быстро завоевал популярность как неутомимый труженик военного неба. А в конце войны Як-6 нашел еще одно боевое применение...
В 1945 году наша авиация безраздельно господствовала в воздухе, у нас не было недостатка ни в истребителях, ни в бомбардировщиках, ни тем более в штурмовиках.
Но поиски наиболее эффективных видов вооружения привели к неожиданным на первый взгляд результатам: легкомоторный штурмовик – такова была новая концепция применения Як-6. Под крыльями самолета установили целую батарею (по воспоминаниям конструкторов, порядка 10) реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «катюшу».
Низколетящий самолет незаметно «подкрадывался» к противнику. На малой скорости летчик имел возможность довольно точно нацелить свое оружие, а большая дальность стрельбы позволила не входить в зону плотного зенитного огня.
Штурмовики Як-6 принимали участие в заключительных операциях Великой Отечественной войны, демонстрируя высокую боевую эффективность.