В феврале
1934 года на Каспии огромное ледяное поле вместе с людьми унесено в открытое
море.
Немедленно из Баку вышли на поиски людей два ледокольных парохода, поднялись в
небо поисковые самолеты. Пилот Казанов и бортмеханик Семенов, вылетевшие на
одной из этих машин, заметили большую льдину с людьми почти одновременно. Выбрав
посадочную полосу, летчик подошел к ней на малой скорости. Едва колеса коснулись
льда, Казанов выключил мотор, и самолет, пробежав сто метров, остановился у
самой воды. К машине со всех сторон бежали люди...
Оставив на льдине десять аварийных посылок, Казанов вылетел на юг и вскоре
обнаружил спешивший на север пароход. Наведя его на льдину с людьми, Казанов
сбросил вымпел: "Сажусь к рыбакам и жду вас". Когда пароход пришвартовался,
летчик глубоко вздохнул: сорок восемь человек были спасены.
Так в спасательной операции на Каспии проявились замечательные свойства
самолета-амфибии Ш-2 – единственного в мире крупносерийного самолета, опытный
экземпляр которого строился на частной квартире в домашних условиях...
Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать
как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро
ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были
нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и
снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение
этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Шавров.
Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский
Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору
чехословацкий двигатель "Вальтер" мощностью 85 л. с. Завод, на котором работал
Шавров, приступил к воплощению большой программы серийного строительства учебных
самолетов. Директор отказался принять заказ на строительство амфибии, разрешив
только произвести сборку на заводском аэродроме. Оставался один выход: строить
самолет на квартире у приятеля и компаньона по проектированию амфибии – Виктора
Корвина. Не смутило и то, что квартира располагалась на втором этаже. Работали
втроем: два инженера, проектировавшие самолет, Шавров и Корвин, а также
замечательный механик Николай Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, оперение и
лодка-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу. После сборки и
нивелировки на заводском аэродроме Ш-1 спустили на воду в
Ленинградском гребном порту. 4 июня 1929 года начались первые рулёжки по воде.
21 июня впервые взлетели с воды. В начале июля летчик Б. Глаголев провел все
испытания Ш-1 как летающей лодки. Затем на самолет установили
подъемное шасси и костыль, и 6 августа впервые у нас в стране были проведены
летные испытания самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на
сушу и проделала обратный путь. В Москве в конце сентября 1929 года Ш-1
отлично выдержала государственные испытания. Однако жизнь требовала, чтобы на
этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный
двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову предложили переделать машину под
советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов
выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета,
оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2. Компоновка Ш-1
показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. В середине 20-х
годов у нас в стране был накоплен опыт по летающим лодкам, которые конструировал
Д. Григорович. Самолеты этого выдающегося конструктора были в памяти Шаврова,
когда он приступил к выбору схемы для своей амфибии. Надо было создать такой
гидросамолет, который отвечал бы тогдашним требованиям по аэродинамической
компоновке и вместе с тем был бы прост в производстве и в ремонте. У всех ранее
строившихся летающих лодок, за небольшим исключением, были толкающие винты.
Только у немецких гидросамолетов-лодок фирмы "Дорнье" – у миниатюрной
двухместной "Либелле" и пассажирской "Дельфин" – винты применялись тянущие.
Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель при движении по воде на малых скоростях.
Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед
относительно носка крыла. Благодаря этому центр тяжести меньше перемещался при
изменении веса полезной нагрузки, что улучшало продольную устойчивость и
управляемость самолета в полете. В результате продуманного подхода к выбору
схемы самолета-амфибии в конце 20-х годов была создана Ш-1 –
трехместная машина, удовлетворявшая всем пилотажным требованиям. Через полтора
года – 11 ноября 1930 года – совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с
отечественным мотором М-11.
Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б. Глаголев. После незначительных
доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период
1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных
модификациях. У санитарного Ш-2, выпущенного в количестве 16 экземпляров, кабина
за сиденьем летчика и врача закрывалась съемным целлулоидным фонарем. В заднем
сплошном шпангоуте за сиденьями была прорезь, сквозь которую устанавливались
носилки. Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как
наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для
подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах. Широко применялись они
в Арктике для ледовой разведки на ледоколах "Челюскин", "Литке", "Красин" и на
других. При гибели ледокольного корабля "Челюскин" был спасен Ш-2, находившийся
на палубе. На нем в начале апреля 1934 года летчик Бабушкин с механиком
Валавиным перелетели из лагеря Шмидта в Ванкарем и помогали летчикам, спасшим
челюскинцев из ледового лагеря. В 1951 году в конструкцию Ш-2 внесли ряд
изменений. Был установлен более мощный мотор М-11 в 115 л. с. Стали применять
одиночное управление. В оборудование включили систему запуска мотора сжатым
воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В
1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на
Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года.
